Analisa Fasilitas Putaran Balik (U-Turn)

Guna tetap mempertahankan tingkat pelayanan jalan secara keseluruhan pada daerah perputaran balik arah, secara proporsional kapasitas jalan yang terganggu akibat sejumlah arus lalu-lintas yang melakukan gerakan putar arah perlu diperhitungkan. Fasilitas median yang merupakan area pemisahan antara kendaraan arus lurus dan kendaraan arus balik arah perlu disesuaikan dengan kondisi arus lalu-lintas, kondisi geometrik jalan dan komposisi arus lalu-lintas (Heddy R. Agah, 2007).

Gerakan putar arah melibatkan beberapa kejadian yang berpengaruh terhadap kondisi arus lalu-lintas (gambar 1).

Gambar 1 – Gerakan Kendaraan Berputar Balik

(Catatan : kendaraan belakang terhadang oleh kendaraan di mukanya, kendaraan yang berbelok harus menunggu gap antara pada arus arah yang berlawanan)

Tahap Pertama, kendaraan yang melakukan gerakan balik arah akan mengurangi kecepatan dan akan berada pada jalur paling kanan. Perlambatan arus lalu-lintas yang terjadi sesuai teori car following mengakibatkan terjadinya antrian yang ditandai dengan panjang antrian, waktu tundaan dan gelombang kejut. Tahap Kedua, saat kendaraan melakukan gerakan berputar menuju ke jalur berlawanan, dipengaruhi oleh jenis kendaraan (kemampuan manuver, dan radius putar). Manuver kendaraan berpengaruh terhadap lebar median dan gangguannya kepada kedua arah (searah dan berlawanan arah). Lebar lajur berpengaruh terhadap pengurangan kapasitas jalan untuk kedua arah. Apabila jumlah kendaraan berputar cukup besar, lajur penampung perlu disediakan untuk mengurangi dampak terhadap aktivitas kendaraan di belakangnya. Tahap Ketiga, adalah gerakan balik arah kendaraan, sehingga perlu diperhatikan kondisi arus lalu-lintas arah berlawanan. Terjadi interaksi antara kendaraan balik arah dan kendaraan gerakan lurus pada arah yang berlawanan, dan penyatuan dengan arus lawan arah untuk memasuki jalur yang sama. Pada kondisi ini yag terpenting adalah penetapan pengendara sehingga gerakan menyatu dengan arus utama tersedia. Artinya, pengendara harus dapat mempertimbangkan adanya senjang jarak antara dua kendaraan pada arah arus utama sehingga kendaraan dapat dengan aman menyatu dengan arus utama (gap acceptance), dan fenomena merging dan weaving (May, A.D, 1965; Drew, D, 1968, Wardrop, 1962, Roess, Meshane Crowley, Lee, 1975)

Pada tahap pertama dan ketiga, parameter analisis adalah senjang waktu antar kendaraan pada suatu arus lalu-lintas, senjang jarak, gap dan time + space gap. Untuk itu perlu diperhitungkan frekuensi kedatangan dan critical gap. Pada tahap pertama, karena ada gerakan kendaraan membelok, arus utama akan terpengaruh oleh perlambatan arus dan ini mempengaruhi kapasitas jalan. Dengan demikian perlu diperhitungkan kecepatan arus bebas dan kapasitas aktualnya. Faktor yang berpengaruh terhadap kapasitas adalah (i) rasio antara arus belok dan arus utama, (ii) panjang daerah weaving (Lv), (iii) lebar daerah weaving (Ww), dan (iv) lebar rata-rata daerah putar. Panjang antrian dan waktu yang ditimbulkan harus diminimumkan, dihitung dengan: Delay total = fungsi (flow rate lalu-lintas searah, flow rate lalu-lintas berlawanan, jumlah lajur searah, jumlah lajur berlawanan, komposisi kendaraan) (Heddy R. Agah, 2007).

Perencanaan dan Pengoperasian Angkutan Umum

A. Perencanaan Jangka Pendek Vs Jangka Panjang

Definisi dan Muatan

Perencanaan didefinsikan sebagai kegiatan perumusan tindakan dan ukuran yang sesuai dan dilakukan dalam rangka mengubah sistem yang ada kepada bentuk di masa mendatang untuk memenuhi perkiraan permintaan dan disesuaikan pada tujuan dan sasaran.tertentu. Perencanaan transportasi angkutan umum, meliputi 4 tahapan dasar dalam perencanaan, yang meliputi (Allan Black, 1995):

1. Analisis kondisi saat ini sebagai gambaran untuk mengidentifikasi masalah dan menemukan penyebab dan faktor-faktor dasar yang mempengaruhi.
2. Meramalkan kondisi di masa mendatang termasuk tingkat permintaan transportasi bus di masa mendatang.
3. Perumusan dan analisis alternatif rencana dan tindakan.
4. Evaluasi dan seleksi/formulasi rencana (jangka panjang) yang tepat

Secara tipikal, perencanaan jangka panjang pada sektor transportasi bus berhadapan dengan isu-isu seperti:

• Pengadaan untuk penggantian persediaan baru (dari berbagai variasi tipe).
• Pembangunan fasilitas terminal baru dan pemeliharaannya (atau perluasan dari yang ada saat ini).
• Re-organisasi  jaringan dan pelayanan, khususnya yang berkaitan dengan pengoperasian angkutan moda-moda lainnya pada daerah yang sama.
• Perencanaan keuangan jangka panjang.

Telah terjadi pergeseran di banyak negara dari penanaman modal kepada pengelolaan fasilitas eksisting sebagai langkah terbaik, sehingga sebuah bentuk perencanaan baru diperlukan, yang disebut bentuk perencanaan terfokus pada pengoperasian jangka pendek dan produktivitas dari infrastruktur eksisting, proses dan pelayanan. Sama dengan perencanaan jangka panjang tradisional, perencanaan jangka pendek juga memiliki susunan sekitar 4 tahapan kegiatan, sebagai berikut:

1. Identifikasi masalah melalui pengumpulan data yang sesuai.
2. Perancanangan tindakan alternatif.
3. Analisis dan evaluasi pengaruh dari aspek-aspek lain (misal: biaya) dari setiap alternatif.
4. Formulasi akhir dari alternatif yang paling tepat.

Perbedaannya adalah pada tahapan peramalan yang memang tidak diperlukan, sesuai tujuan dari proses ini adalah untuk merumuskan rencana dan strategi jangka pendek. Perencanaan jangka pendek seuai pengertian di atas didefinisikan (Wilson, 1984) sebagai “proses monitoring operasi sistem angkutan umum dan modifikasi perencanaan yang dapat dilaksanakan sampai jadwal berikutnya, secara umum dalam periode 1 tahun”.

Implikasi dari definisi perencanaan angkutan umum jangka pendek di atas adalah bahwa jenis tindakan atau ukuran yang sesuai sebagai tujuan perencanaan, adalah perubahan skala kecil pada jaringan (misal: rute baru, perluasan atau perubahan yang ada saat ini, perubahan jadwal waktu dan frekuensi).

Hubungan Kecepatan-Arus (Speed-Flow)-MKJI

Hubungan Kecepatan-Arus (Speed-Flow Relationship) dan Tingkat Pelayanan

Studi tentang kapasitas jalan umumnya mengacu pada dua pendekatan utama, yaitu berdasarkan model hubungan kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow relationship) pada saat konsentrasi lalu-lintas rendah, dan “headway” pada saat konsentrasi lalu-lintas tinggi. Konsentrasi lalu-lintas adalah jumlah kendaraan per satuan jarak, sedangkan. “headway” adalah ukuran interval waktu kedatangan antara kendaraan (diukur pada titik bagian depan kendaraan, misal: bumper) yang melintasi titik tertentu.

Hubungan antara variabel arus/volume lalu-lintas, kecepatan dan konsentrasi lalu-lintas disebut juga sebagai model arus lalu-lintas (traffic stream models). Terdapat beberapa model hubungan antara kecepatan dan konsentrasi, namun tidak akan dijelaskan secara rinci di sini, karena penjelasan ini sekedar untuk menambah wawasan,  antara lain:

• Model Linier Kecepatan-Konsentrasi “Greenshields
• Model Logaritmik Kecepatan-Konsentrasi ”Greenberg”
• Model Kecepatan-Konsentrasi “Generalized Single Regime”,
• Model Kecepatan-Konsentrasi “Multiregime”

Lighthill dan Whitham (1964) mengusulkan penggunaan model hubungan konsentrasi-arus lalu-lintas untuk menggabungkan pendekatan dari model-model di atas. Beberapa fitur penting dari model ini adalah:

a.   Pada saat konsentrasi adalah nol, maka kemungkinan tidak ada arus lalu-lintas.

b.   Pada saat konsentrasi tinggi, pengamat mungkin juga tidak dapat mencatat arus lalu-lintas karena arus lalu-lintas berhenti.

c.   Dengan demikian, kurva model ini akan berada diantara dua titik nol dari fungsi arus lalu-lintas.

Terdapa beberapa model hubungan konsentrasi – arus lalu-lintas, sebagai berikut:

• Model Parabolik Konsentrasi-Arus Lalu-lintas ”Greenshields”.
• Model Logaritmik Konsentrasi Arus Lalu-lintas ”Greenberg”.
• Model Konsentrasi-Arus Lalu-lintas “Discontinous” dari Edie’s,
• Model Konsentrasi-Arus Lalu-lintas Khusus